PENULISAN DAN PRESENTASI
PENGAMATAN EFEK PERUBAHAN GEOMETRIK
JALAN RAYA INSPEKSI KALIMALANG
Disusun Oleh:
Sabrie Prasetio
JURUSAN TEKNIK
SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS
GUNADARMA
TAHUN
2018
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum
Warahmatullahi Wabarakatuh
Puji syukur penulis panjatkan
kehadirat Allah SWT yang sudah melimpahkan rahmat, taufik, dan hidayah-Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan laporan tugas akhir dengan judul
“Pengamatan Efek Perubahan Geometrik Jalan Raya Inspeksi Kalimalang”.
Maksud dan tujuan pembuatan laporan tugas akhir ini
adalah untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan dalam jenjang perkuliahan
Strata 1. Dalam penulisan skripsi ini cukup sering penulis temui berbagai
hambatan dan rintangan, tapi berkat bimbingan, pertolongan, nasihat serta saran
dari semua pihak akhirnya penulis dapat menyelesaikan pembuatan laporan tugas
akhir ini.
Walaupun begitu, penulis tahu masih terdapat banyak
keterbatasan dan kekurangan dalam penulisan skripsi ini, maka dari itu penulis
menerima berbagai saran dan kritik yang membangung agar dimasa yang akan datang
tulisan ini dapat menjadi lebih baik lagi. Sebagai penutup, tulisan ini ada
manfaatnya khususnya bagi penulis dan umumnya untuk kita semua.
Bekasi, 30 November 2018
Sabrie Prasetio
DAFTAR ISI
KATA
PENGANTAR
DAFTAR
ISI
BAB
I PENDAHULUAN
1.1
LATAR
BELAKANG
1.2
TUJUAN
1.3
RUMUSAN
MASALAH
BAB
II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 PENGERTIAN GEOMETRIK JALAN
2.2
PENGELOMPOKKAN GEOMETRIK JALAN
BAB
III METODOLOGI
3.1 METODE PENELITIAN
3.2 TAHAPAN PENGAMATAN
BAB
IV PEMBAHASAN
4.1 EFEK KEAMANAN PERUBAHAN JALAN
4.2 EFEK KOMERSIL PERUBAHAN JALAN
BAB
V
5.1 SARAN
5.2 KESIMPULAN
DAFTAR
PUSTAKA
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Pada saat ini perkembangan serta
pembangunan jalan merupakan suatu hal yang tengah digalakkan oleh Presiden
Republik Indonesia, tujuannya untuk terus meningkatkan fasilitas umum agar
pengguna jalan lebih mudah dalam mengjangkau satu daerah dari daerah lain.
Pembangunan jalan yang terjadi
bukan hanya di kota-kota besar saja namun sudah merambah ke daerah-daerah yang
terpencil serta jauh dari perkotaan. Namun apakah pembangunan ini menimbulkan
efek yang menguntungkan atau justru sebaliknya? Hal ini dapat dilihat dari
sejauh mana perkembangan penggunaan jalan itu dipakai oleh para penggunanya.
Untuk kali ini saya penulis akan
melakukan pengamatan pada ruas jalan raya inspeksi kalimalang yang berada
disepanjang daerah Jakarta Timur sampai Kota Bekasi. Semula bentuk jalan raya
inspeksi kalimalang ini hanya mengikuti arah aliran sungai kalimalang namum
karena adanya pembangunan jalan tol Becakayu maka terjadi perubahan bentuk muka
jalan serta perubahan arus dikedua lajur baik menuju Bekasi maupun menuju
Jakarta.
Berdasarkan uraian dia atas,
penulis tertarik membuat pengamatan apakah perubahan bentuk muka jalan dan
unsur lain nya yang berubah menimbulkan efek yang menguntungkan atau justru
sebaliknya.
1.2 TUJUAN
Adapun yang ingin di dicapai oleh
penulis yaitu :
1.
Mengetahui
efek yang disebabkan oleh perubahan bentuk muka jalan
2.
Mengetahui
apakah pembangunan jalan telah memenuhi kriteria pembangunan yang menguntungkan
1.3 RUMUSAN MASALAH
Berdasarkan
latar belakang masalah tersebut, maka penulis ingin mengetahui bagaimana proses
penggunaan jalan raya serta jalan tol yang berada disepanjang jalan raya
inspeksi kalimalang, apakah sudah dipakai dengan efektif dan efisien atau masih
jauh dari harapan pembangunan berdasarkan pembangunan berkelanjutan.
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 PENGERTIAN GEOMETRIK JALAN
Geometrik jalan didefinisikan sebagai
suatu bangun jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya
baik yang menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang
terkait dengan bentuk fisik jalan.
2.1 PENGELOMPOKKAN GEOMETRIK JALAN
Klasifikasi
jalan atau hirarki jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan,
berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang
menyangkut dimensi dan berat kendaraan. Penentuan klasifikasi jalan terkait
dengan besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut, besarnya
kapasitas jalan, keekonomian dari jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan
dan perawatan jalan.
Jalan
umum menurut fungsinya berdasarkan pasal 8 Undang-undang No 38 tahun 2004
tentang Jalan dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal,
dan jalan lingkungan.
1.
Jalan
arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara berdaya guna.
2.
Jalan
kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
3.
Jalan
lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
4.
Jalan
lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Didalam pasal 6 dan pasal 9
Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang Jalan dijelaskan bahwa fungsi
jalan terdapat pada sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan
sekunder yang merupakan bagian dari Sistem jaringan jalan merupakan satu
kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan
sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.
Sistem
jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antarkawasan
perkotaan, yang diatur secara berjenjang sesuai dengan peran perkotaan yang
dihubungkannya. Untuk melayani lalu lintas menerus maka ruas-ruas jalan dalam
sistem jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kawasan
perkotaan. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan yang
menghubungkan antarkawasan di dalam perkotaan yang diatur secara berjenjang
sesuai dengan fungsi kawasan yang dihubungkannya.
Pengelompokan
jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan sesuai
dengan kewenangan Pemerintah dan pemerintah daerah. Jalan umum menurut
statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan
kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.
1.
Jalan
nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional,
serta jalan tol.
2.
Jalan
provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan
ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota
kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3.
Jalan
kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak
termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan,
antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,
antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4.
Jalan
kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan
antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang
berada di dalam kota.
5.
Jalan
desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman
di dalam desa, serta jalan lingkungan.
BAB 3
METODOLOGI
3.1 METODE PENELITIAN
Untuk
mempermudah penulis dalam mendapatkan data yang dibutuhkan maka penulis
menggunakan metode sebagai berikut :
1. Bahan
atau materi penelitian :
Dalam
penyampaian proposal ini penulis menggunakan beberapa bahan atau materi yang
akan dibahas dalam penyelesaian proposal ini.
2. Alat-alat
penelitian :
Pengamatan
ini dilakukan dengan bantuan alat seperti :
a. Laptop
b.
Handphone
c. Alat Tulis
3. Jalan
penelitian.
Untuk
memperoleh data yang diperlukan, penulis menggunakan beberapa metode yaitu :
a. Observasi
: penulis melakukan survey dan pengamatan langsung pada kedua ruas jalan raya
inspeksi kalimalang serta jalan tol Becakayu
b.
Wawancara : penulis memperoleh data langsung dengan pegawai yang bertugas
memegang data jalan tol atau dengan pihak-pihak yang terkait dengan pokok
masalah yang diteliti.
3.2 TAHAPAN PENGAMATAN
Untuk
menyelesaikan tugas akhir ini saya telah menyiapkan rencana kegiatan. Ini
berfungsi agar semua kegiatan penelitian dapat berjalan sesuai dengan yang saya
harapkan dan selesai dengan tepat waktu.
|
No.
|
Kegiatan
|
Bulan
/ tahun
|
|||||
|
Sep
|
Okt
|
Nov
|
Des
|
Jan
|
Feb
|
||
|
1
|
Studi Kepustakaan
|
||||||
|
2
|
Penulisan
Proposal
|
||||||
|
3
|
Pengumpulan
Data
|
||||||
|
4
|
Pembuatan
Laporan Awal
|
||||||
|
5
|
Pengecekan
Laporan
|
||||||
|
6
|
Penulisan
Laporan Akhir
|
||||||
BAB 4
PEMBAHASAN
4.1 EFEK KEAMANAN PERUBAHAN JALAN
Dengan adanya perubahan geometrik
jalan maka keamanan jalan nya pun akan berubah apakah akan kea rah yang lebih
baik atau lebih buruk dengan adanya penyempitan jalan seperti yang terjadi di
ruas jalan inspeksi kalimalang ini dikarenakan adanya pembangunan jalan tol. Di
dalam proses perencanaan geometrik, semua langkah yang akan diambil oleh
seorang perencana akan banyak dipengaruhi oleh beberapa faktor penting yang
harus dipertimbangkan dengan sebaik-baiknya.
1.
Lalu Lintas
Masalah yang menyangkut lalu
lintas meliputi :
a.
Volume/jumlah lalu lintas
Untuk volume lalu lintas ini,
harus diketahui sebelumnya jumlah lalu lintas per hari per tahun serta arah dan
tujuan lalu lintas, sehingga diperlukan juga penyelidikan lapangan terhadap
semua jenis kendaraan untuk mendapatkan data LHR.
Volume lalu lintas menyatakan
jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan, yang disebut
juga lalu lintas harian rata-rata (LHR).
LHR
= jumlah lalu lintas dalam satu tahun
LHR dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Satuan mobil penumpang adalah jumlah mobil yang digantikan
tempatnya oleh kendaran lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan
yang berlaku. LHR ini memerlukan penyelidikan lapangan selama 24 jam selama
satu tahun dan dilaksanakan tiap tahun dengan mencatat tiap jenis kendaraan.
Sifat lalu lintas meliputi lambat dan cepatnya kendaraan bersangkutan,
sedangkan komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya.
b.
Sifat dan komposisi lalu lintas
Sifat lalu lintas meliputi cepat
dan lambatnya kendaraan yang bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintas
menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya. Dalam penggunaannya hanya
dipakai kendaraan bermotor saja yang dibagi dalam 2 kelompok
·
Kendaraan
penumpang (P), termasuk jenis mobil penumpang dan truk ringan seperti pick up
dengan ukuran dan sifat operasinya sesuai/serupa dengan mobil penumpang.
·
Kendaraan
truk (T), termasuk truk tunggal, truk gandengan (berat kotor 3,5 ton) dan
kendaraan bis.
Demikian pula untuk sifat-sifat
kendaraan dari berbagai macam ukuran yang mempergunakan jalan akan mempengaruhi
perencanaan geometrik, sehingga perlu memeriksa semua type dan kelas jalannya.
Adapun
kelas umum dari kendaraan yang biasa dipakai adalah :
·
Kelas
kendaraan penumpang
·
Kelas
kendaraan truk.
Adapun
sifat-sifat dari kendaraan meliputi :
·
Beratnya
·
Dimensi
(ukuran)
·
Sifat
operasi (cepat atau lambat)
c.
Kecepatan rencana lalu lintas
Kecepatan rencana adalah
kecepatan maksimum yang diizinkan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya
tersebut, jika kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh
keistimewaan perencanaan jalan, dalam arti tidak menimbulkan bahaya, inilah
yang digunakan untuk perencanaan geometrik. Suatu kecepatan rencana haruslah
sesuai dengan tipe jalan dan sifat lapangan. Kecepatan rencana merupakan faktor
utama untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya.
Dipandang dari segi mengemudi,
kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang
pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan nyaman dalam
kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang tanpa pengaruh lain yang serius.
Kecepatan
yang digunakan oleh pengemudi tergantung dari :
·
Pengemudi
dan kendaraan yang bersangkutan
·
Sifat
fisik jalan
·
Cuaca
·
Adanya
gangguan dari kendaraan lain.
Kecepatan rencana adalah
kecepatan untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya, seperti
jari–jari lengkung, super elevasi dan jarak pandang langsung yang bersangkutan
dengannya. Penampang seperti lebar jalan atau jumlah jalur mempengaruhi
kecepatan. Oleh karena itu penampang dan kecepatan rencana harus direncanakan
secara bersama. Dipandang dari segi pengemudi, kecepatan rencana dinyatakan
sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi untuk mengemudikan
kendaraan dengan aman dan nyaman dalam kondisi keadaan cerah, lalu lintas
lengang dan tanpa pengaruh lain yang serius.
Dipandang dari kondisi lingkungan
pada umumnya peran jalan raya dan karakteristik fisik kendaraan yang
menggunakan jalan raya, kecepatan rencana maksimum 80 km/jam adalah layak bagi
jalan raya tanpa pengawasan jalan masuk. Kecepatan rencana minimum 30km/jam
merupakan volume lalu lintas rencana rendah. Kecepatan rencana 80–30 km/jam
cocok untuk jalan kelas 1–5, untuk kondisi kelas 5 cocok untuk lalu lintas yang
cukup rendah dan kondisi medan curam.
2.
Keadaan Topografi
Topografi merupakan faktor-faktor
penting dalam menentukan lokasi jalan dan pada umumnya mempengaruhi alinemen
sebagai standar perencanaan geometrik seperti landai jalan, jarak pandang,
penampang melintang dan lain-lain. Untuk memperkecil biaya pembangunan jalan
maka standart perencanaan geometrik perlu sekali disesuaikan dengan topografi
dan keadaan fisik serta penggunaan daerah yang dilaluinya. Misalnya keadaan
tanah dasar yang kurang baik dapat memaksa perencana untuk memindahkan trase
atau mengadakan timbunan yang tinggi (elevated high way) dan hal ini juga dapat
terjadi bila terdapat tanah dasar dengan permukaan air tanah yang tinggi.
Berdasarkan hal ini jenis medan dibagi menjadi 3 golongan umum berdasarkan
besarnya kelerengan melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan.
Klasifikasi
medan dan besarnya kelerengan melintang
Golongan medan:
Datar
(D) 0
sampai 9,9 %
Bukit
(B) 10
sampai 24,9 %
Gunung
(G) Lereng melintang 25 %
keatas
Adapun
pengaruh medan meliputi hal-hal seperti :
·
Tikungan,
jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa sehingga
terjamin keamanan jalannya kendaraan dan pandangan bebas yang cukup luas.
·
Tanjakan,
adanya tanjakan yang cukup curam dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan dan
tenaga tariknya tidak cukup, maka berat muatan kendaraan harus dikurangi yang
berarti mengurangi kapasitas angkut dan sangat merugikan. Karena itu diusahakan
supaya tanjakan dibuat landai.
·
Bentuk
penampang melintang jalan.
·
Trase.
3.
Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan berarti kecepatan
arus kendaraan maksimum layak diperkirakan akan melintasi suatu titik atau ruas
jalan atau daerah manfaat jalan atau selama jangka waktu tertentu pada kondisi
jalur lalu lintas, pengawasan dan lingkungan ideal, dinyatakan dalam banyaknya
kendaraan per jam. Kapasitas jalan terbagi atas tiga golongan :
Kapasitas dasar (ideal capacity),
yaitu kapasitas jalan dalam kondisi ideal, yang meliputi :
-
Lalu lintas mempunyai ukuran standart
-
Lebar perkerasan ideal : 3,6 m
-
Lebar bahu : 1.3 m dan tak ada penghalang
-
Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit.
Kapasitas rencana (design capacity), yaitu
kapasitas jalan untuk perencanaan yang dinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang
melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu (jam).
Kapasitas
mungkin (possible capacity), yaitu jumlah kendaraan yang melalui titik pada
suatu tempat dalam satuan waktu dengan memperhatikan percepatan atau
perlambatan yang terjadi pada jalan tersebut.
4.
Faktor Keamanan
Karena
pada jalan raya kita berhadapan dengan manusia dan kendaraan, tentu saja
perencanaan geometrik jalan raya ditunjukkan terhadap efisiensi, keamanan dan
kenyamanan. Faktor kecepatan kendaraan merupakan faktor keamanan sehingga dalam
perencanaan harus diberikan suatu penampang batas kecepatan untuk mendapatkan
keamanan yang tinggi.
5.
Jarak Pandang
Jarak pandang adalah panjang
bagian suatu jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas
diukur dari titik kedudukan pengemudi. Kemungkinan untuk melihat ke depan
adalah faktor penting dalam suatu operasi di jalan agar tercapai keadaan yang
aman dan efisien. Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup panjang,
sehingga pengemudi dapat memilih kecepatan kendaraan terbaik dan tidak
menghantam benda yang tak terduga di atas jalan.
Faktor-faktor
yang mempengaruhi jarak pandangan adalah:
·
Waktu
PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition), adalah waktu sadar dan
reaksi dari masing-masing pengemudi.
·
Waktu
yang diperlukan untuk menghindari bahaya dalam keadaan tertentu yang beresiko
terhadap keselamatan.
·
Kecepatan
kendaraan.
6.
Jarak Pandang Henti
Jarak pandang henti adalah jumlah
dua jarak, dimana jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat
suatu objek yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan
jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak penggunaan rem
dimulai.
Jarak
pandang henti merupakan gabungan dari:
·
Jarak
PIEV, adalah jarak yang ditempuh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu
penghalang sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.
·
Jarak
mengerem, adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dengan
menggunakan atau memakai rem.
Besarnya
jarak PIEV dapat ditentukan dengan rumus:
dp
= 0,278 V t
dengan:
dp = jarak PIEV (meter)
V
= kecepatan rencana (km/jam)
t
= waktu PIEV (detik)
Dalam penentuan jarak mengerem,
gesekan antara rem dan tromolnya atau gaya mekanisme rem dianggap cukup besar.
Untuk daerah datar, jarak mengerem dapat ditentukan dengan rumus :
dr
= V2 / 254 fn
dengan
: dr = jarak mengerem (meter)
V
= kecepatan awal (km/jam)
fn
= koefisien gesekan normal antara ban dengan permukaan gesekan
Untuk daerah-daerah dengan
kelandaian tertentu digunakan rumus :
dr
= V2 / 254 (fn l )
dimana
: l = besarnya landai jalan, tanda (-) untuk penurunan, sedangkan tanda (+)
untuk pendakian
Jadi
rumus untuk jarak pandang henti adalah :
D
= dp + dr
Gabungan
dari rumus di atas adalah :
D
= ( V/3,6)t + (V/3,6)2 / 2gf
Dimana
: D = jarak pandang henti minimum (m)
V
= kecepatan rencana
t
= waktu tanggap (detik) = 2,5 detik
g
= percepatan grafitasi = 9,81 m / detik2
f
= koefisien gesekan membujur = 0,3 – 0,4
Jarak pandang henti juga
merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan pengemudi. Meskipun
sebaiknya panjangnya diambil lebih besar, jarak pandang di setiap titik
sepanjang jalan raya sekurang–kurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan
oleh rata–rata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti.
2.3.2.
Jarak Pandang Menyiap
Jarak pandang menyiap adalah
panjang bagian suatu jalan yang diperlukan oleh pengemudi suatu kendaraan untuk
melakukan gerakan menyiap kendaraan lain yang lebih lambat dan aman. Faktor –
faktor yang mempengaruhi :
·
Kecepatan
kendaraan yang bersangkutan
·
Kebebasan
·
Reaksi
·
Kecepatan
pengemudi
·
Besar
kecepatan maksimum kendaraan
Besar
atau panjangnya jarak pandang menyiap dapat dihitung berdasarkan rumus berikut
:
D
= d1 + d2 + d3 + d4
Dimana
:
D
= jarak pandang menyiap (m)
d1
= jarak pandang PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition )
=
0,278 t1 (V - m + (at1/2))
d2
= jarak yang ditempuh dalam penyiapan
=
0,276 V t2
d3
= jarak bebas
=
(30 – 100)m
d4
= jarak yang ditempuh dari arah lawan
=
2/3 d2
Catatan
:
V
= kecepatan rata–rata kendaraan menyiap
t1
= waktu PIEV
m
= perbedaan kecepatan kendaraan yang disiap dan menyiap = 15 km/ jam
t2
= waktu kendaraan menyiap berjalan dijalan kanan
Jarak
pandangan menyiap secara umum dibagi 2 :
*
jarak menyiap total : D = d1 + d2 + d3 + d4
*
jarak menyiap minimum : Dm = d2 + d3 + d4
Pengaruh
landai jalan :
Pada pendakian jalan diperlukan
jarak yang lebih besar, karena berkurangnya percepatan dan kendaraan menyiap
dan sering kendaraan yang mendatang lebih mempercepat kendaraannya. Pada
penurunan jalan terjadi sebaliknya.
4.2 EFEK KOMERSIL PERUBAHAN JALAN
Efek komersil dari perubahan dapat dilihat dengan analisa
terlebih dahulu, namun juga dapat diketahui dengan cara observasi serta
wawancara ke semua pihak yang terlibat dengan adanya perubahan jalan ini.
Menurut
pemberitaan yang telah dipublikasikan, target pembangunan tol becakayu meleset
sehingga menyebabkan kerugian komersil bukan hanya untuk pemilik proyek saja,
namun yang utama bagi masyarakat yang terkena dampak pembangunan.
Bentuk
fisik serta alur kendaraan menjadi memutar diwilayah kelurahan Jakasampurna dan
belum baiknya koordinasi dari pemilik proyek, pemerintah, serta penduduk
membuat proyek tol terhambat dan membuat penyempitan jalan. Walaupun diharapkan
pembangunan tol dapat mengurangi kemacetan di ruas jalan raya inspeksi
kalimalang, tetapi yang terjadi justru sebaliknya dikarenakan masih mahalnya
tarif masuk tol Becakayu bagi kebanyakan pengguna kendaraan roda 4, ditambah
pembangunan jalan raya yang belum maksimal menyebabkan membludaknya kendaraan
yang melewati jalan raya ini, padahal jalan raya kalimalang merupakan jalan
perkotaan yang menghubungkan 2 kota besar dan padat, jika pada jam kerja
terjadi kepadatan maka yang terjadi malah akan menimbulkan kerugian bagi
pengguna jalan yang biasa melalui jalan raya ini.
BAB 5
SARAN DAN KESIMPULAN
5.1 SARAN
Pengamatan yang dilakukan penulis
didasarkan pada pengalaman pribadi penulis yang tinggal disekitar jalan raya
inspeksi saluran kalimalang, yang melihat kurang berfungsinya pembangunan jalan
tol Becakayu sebagai mana mestinya untuk mengurangi kepadatan kendaraan, tetapi
yang terjadi justru tidak banyak peminat penggunanya dikarenakan masih mahalnya
tariff dan lebih tertarik masuk dijalur biasa jalan raya kalimalang sedangkan
bentuk muka fisik jalan telah berubah banyak.
Penyempitan, drainase yang kurang
baik, masih belum sempurna nya perbaikan menjadi hal yang harus terus
diperbaiki oleh pihak yang berwenang karena jika tidak bukan tidak mungkin akan
sangat merugikan pihak pihak lain sebagai pengguna jalan.
5.2 KESIMPULAN
Perubahan bentuk fisik jalan bukan hal yang main
main, segala aturan yang telah dibuat harus selalu dipatuhi bagi semua pihak
karena jika tidak akan ada yang dirugikan. Selain faktor ekonomis, faktor
kenyaman dan keamanan lah yang harus diperhatikan, disisi lain masyarakat
selalu mendukung hal-hal yang positif seperti pembangunan jalan, asal jangan
ada kerugian dipihak manapun.
DAFTAR PUSTAKA
Tidak ada komentar:
Posting Komentar